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品嘗卡宴e-hybrid，色香味俱全的開胃菜
要說“性能”一詞，我們腦海中浮現的都是令人熱血噴張的V10自吸的高腔、泄壓閥的嘯叫和橡膠的香氣，嗡嗡作響的電機絕不是這其中的一環。
 
如果足夠了解保時捷，相信你已經猜出了今天的主角——混動卡宴。在正式體驗之前，廠商一般都會先宣講一些產品的設計亮點和配置信息，但保時捷可以說是唯一一個可以從我們看得到的歷史開始介紹車型的品牌。
 
就算不用看PPT，我們也能清晰的記得不久前全新911的發布會。這也是為數不多的，可以在發布會上只講情懷和性能的車型。不過，今天我們想說的是它成功背后的功臣，是續寫這款60余年進化而來的傳奇的見證者。
 
2002年的首次出道，讓它飽受質疑，認為保時捷為了“生意”出賣了靈魂。當然這么說并非毫無根據，畢竟當時的保時捷是靠著定位更低的Boxter走出了泥潭。但是，卡宴盡管不被媒體看好，但消費者的熱情還是超乎了相像，這也導致當時的BBA幾乎一起鼓搗出了自己的“豪華SUV”車型。
因此，說卡宴拯救了保時捷并不完全正確，但它確實給這個靈魂品牌插上了翅膀。
 
從第一代到現在的第三代，卡宴一直主打的都不是舒適性，而是一款具有跑車性能的SUV。或者說，它被質疑的時間并沒有持續多久，作為當時保時捷家族第一款四門車+SUV，它的動力總成可謂無所不用其極，一切向著性能看齊——V6、V8、柴油、渦輪，人們對更瘋狂動力參數的追求在卡宴身上表現的淋漓盡致。
 
從第二代車型開始，卡宴便在追求性能的同時引入了Hybrid車型，使用了保時捷旗艦跑車918同源的混動系統。當然，它的電機不是為了環保，而是輔佐發動機進行工作，瞬間爆發的扭矩可以補足發動機輸出弱的區間。而今，在前年發布的第三代汽油版卡宴也終于迎來了混動版本，一臺搭載2.0T+電機的卡宴混動
 
同樣的青檸色涂裝，出現在卡鉗、車標字母、儀表盤的位置，一切還是我們熟悉的套路。最大的爭議在于，這款車身上搭載的“萬金油”發動機，EA888能否和電動機一起推動這輛卡宴，帶來令人興奮的性能體驗。
 
相比上一代的3.0T混動車型，這一代的電機功率和純電續航里程都有所增加，達到了100kW和51km，因此就算減少了兩個氣缸，它的百公里加速還提高了0.3秒。不過，打開機艙后看到赫然的2.0數字，心中難免會有些不甘。
 
從加速上來說，這臺2.0T的發動機和電動機配合并沒有出現什么紕漏，在不同的模式下，動力銜接都不會出現明顯的頓挫。在標配的Sport Chrono組件上，車輛可以切換純電、混動、S和S+模式，如果按下中間的“雞血”按鍵，車輛也會保持20秒4000轉以上的激進狀態。要說唯一的遺憾，就是你依然可以感受到四缸發動機氣勢上的不足。
 
如果日常駕駛，擋把區域的Hybrid按鈕可以選擇混動模式下的發動機的充電模式，在必要時可以選擇發動機來為電池充電。在這個模式下，除了稍高的怠速，它開起來就像普通汽油車一樣。當然，如果想要享受電動機的帶來的樂趣，最好的方式還是充電。
 
在其他的動態方面，這臺混動卡宴同樣將動能回收集成在了剎車中，輕點制動踏板就會明顯感受到電動機的回收制動。不過，它的初段力度有些突然，長時間堵車的情況如果想要兼顧副駕的舒適性，右腳會比較勞累。
 
其余方面，它的表現和燃油版的卡宴一模一樣，包括恰到好處的轉向手感、過濾出色且不失運動性的懸架表現、以及出色的NVH。值得一提的是，保時捷的智能空氣懸架在這一代卡宴混動上依舊是標配，震動過濾和支撐性得到了很好的平衡，這也進一步保障了這臺大家伙穩健的下盤。
 
盡管這次2.0T車型并沒有給我帶來更多的驚喜，但如果說它開起來和普通燃油版的卡宴幾乎一致，這就是對它最大的肯定。在當今的電氣化時代，縮小排量并加入電動機的組合是大勢所趨。正如之前爆料過的純電Macan一樣，卡宴車型也可能在不久的將來迎來純電版本。事到如今，就算這一代的911身上出現電機我都不會驚訝。
 
不過可以松一口氣的是，這一代的卡宴混動依舊會出現Turbo S車型，也就是Panamera身上那套4.0 V8雙渦輪+電動機的組合，可以達到850牛米和680馬力的狂暴輸出。這一數值將超越目前在售的同樣發動機的Urus和W12版本的添越，成為大眾集團品牌下最強勁的SUV車型。
 
也就是說，今天體驗的這款2.0T車型，可能只是918帶來的一道開胃菜，真正的猛料還在后邊。不過，卡宴混動車型的存在意義并不在于省油，而是為車主提供一種新的理念，是另一種對性能的詮釋。
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